中華民族7000年文明史，形成了一條最為寶貴的發展經濟和改善民生的經驗，就是靠山吃山、靠水吃水。
湖北號稱千湖之省，武漢是百湖之市，擁有1000多公里長江岸線和近千公里漢江岸線，巨大的水資源優勢在當今中國絕無僅有。如果從內河這個角度看，這無疑是湖北的首位優勢。
當中國新能源汽車在銷量和價格戰的硝煙中短兵相接，另一條賽道正在內河航道上鋪開。長江黃金水道，十萬艘內河船舶正迎來大規模綠色更新，一批電動散貨船、LNG動力集裝箱船和氫燃料電池客船相繼下水。
1月13日，湖北省委書記王忠林在武漢調研綠色智能船舶產業發展情況并主持召開推進會，強調要加快綠色智能船舶產業發展，并圍繞強化科技攻關、建強產業體系、推廣應用和協同發展提出了四個“持續加力”。
眼下，湖北、安徽、山東、江蘇等省份均密集出臺政策，布局新能源船舶制造基地、建設充換電和加注網絡，將“電動長江”“零碳運河”寫進“十五五”規劃。
圍繞內河航運的新一輪區域競速，正在悄然升溫。
長江大保護“立規之地”，峽江之城宜昌（劉曙松｜攝）
01
“靠水吃水”，拿下內河航運首位優勢
長江、珠江、京杭大運河和淮河水系構成了我國內河航運的骨干網絡。截至2024年，全國內河航道通航里程約12.9萬公里，內河貨運量達到了49.5億噸，貨物周轉量達到了2.2萬億噸公里，是綜合運輸體系中運能大、成本低、能耗小的重要組成部分。
“靠水吃水”吃什么？怎么吃？對湖北而言，首先就是大力培育港航經濟，再以港航經濟為依托，孕育萬億規模的綠色水經濟，做大水文章。而廣東已明確提出要規劃萬億規模水經濟。
湖北港航經濟的“支點”，就在內河航運。如果我們把重心再往前傾斜一點，就是內河船舶產業，這個產業包括航運，也包括研、造、運、管。
長江黃金水道是我國內河航運龍頭。長江水系水路貨運量占全國內河總量的60%以上，遠超珠江、京杭大運河等其他內河航道，其通航里程更是占全國內河通航總里程的70%，構建起覆蓋最廣、運力最強的內河運輸網絡。
其中，湖北境內長江干流長達1061千米，約占長江總長度的六分之一，是長江干流流經最長的省份，也是這張運輸網絡中承東啟西、聯通南北的關鍵樞紐。加之漢江等230條通航河流交織，形成了9066公里的內河通航網絡，其中高等級航道里程達2090公里，位居全國第二。
長江黃金水道武漢段（陳少哲｜攝）
“內河航運是經濟高度發達的產物，是綜合運輸體系中必不可少的一環�！蔽錆h理工大學綠色智能江海直達船舶與郵輪游艇研究中心主任裴志勇說，與公路、鐵路相比，航運具有運能大、成本低、能耗小的突出優勢，能顯著降低全社會物流成本。
在土地、能源、人工等要素成本很難再降的情況下，水運物流成本極低的比較優勢再次凸顯，大家顯然把目光投向了這條更便宜、也更“低碳”的水路。
目前，中國六大省份都在全力謀劃內河航運。其中，安徽建成江淮運河，這是與京杭運河平行的第二條南北水運大動脈；廣西正在挖平陸運河，投資規模約為700億元量級；湖南預計投資1500億打通漢湘桂通道，接通大灣區；河南正在謀劃47個內河水運項目，一舉融入長三角；江西則預計投入3200億元建浙贛粵運河，連通珠江長江水系，全長超京杭大運河，投資更超過三峽大壩。
靠山吃山、靠水吃水，湖北其無可替代的區位、航道優勢，發展內河航運正當其時。
02
長江10萬內河船舶，“綠船”不足千艘
航運發展首先帶動的就是船舶制造。隨著內河新航線開通、貨運量攀升，市場對船舶運力的需求持續釋放。
疊加“雙碳”目標下綠色航運轉型的剛性需求，進一步引爆了內河船舶訂單市場。
在此背景下，湖北船舶工業迎來爆發式增長，2025年前三季度新接訂單同比激增254%，產值突破727億元，各項核心指標均穩居全國內河省份首位。
長江宜昌段，千帆競發，百舸爭流（劉曙松｜攝）
裴志勇直言，從業多年從未見過如此火熱的行情。市場熱度直接傳導至人才領域，產業快速增長造成人才短缺，30萬元年薪都難以招到一名擁有10年經驗的船舶設計工人。
這一輪產業熱潮并非短期脈沖，而是長期趨勢的體現。美國高盛集團預測，全球造船業正進入一個可能持續至2032年的“多階段、長期上行周期”，期間將催生價值1.2萬億美元的新船訂單。
值得注意的是，全球造船市場上行背景下，沿海船廠訂單普遍聚焦于大型遠洋船型，這一市場分化為湖北加快拓展內河船舶細分市場創造了寶貴空間。
我國內河船舶保有量約為30萬艘。交通運輸部水運科學研究院提出，到2050年我國內河綠色動力船舶總規模占比將超50%。中研普華產業研究院預測到2030年智能船舶占新造船比例超30%。業內普遍預測這一市場規模將突破萬億。
三峽大壩五級船閘（資料圖）
目前，長江航道10萬艘內河船舶中，綠色動力船舶尚不足千艘，巨大的替代空間構成了綠色智能船舶的廣闊市場。
政策推動船舶大型化、標準化，小船換大，進一步加快船型優化，提升航運效率，降低運輸成本。
江海聯運方面，2024年，長江干線江海聯運量15.6億噸，約占長江干線總運量的40%。三峽水運新通道建設、長江中游航道整治以及內河港口碼頭升級改造，將更好滿足大噸位江海聯運船舶通航和靠泊需要，有效激發江海直達運力需求。
運動休閑方面，電動船艇為統籌水生態保護與水上運動休閑提供了技術解決方案，傳統運動休閑船舶的制造和消費集中在沿海省份，內河、湖泊水庫等平靜水域的運動休閑船艇市場存在空白。
新需求催生新供給。當前，內河船舶產業正迎來多重機遇疊加的黃金發展期，綠色智能轉型、內河航運升級、江海聯運提質、運動休閑船艇興起四大機遇同時迸發，為內河船舶產業高質量發展注入強勁動力。
03
如何重構內河船舶供給體系和能力
前不久，湖北發布《推動內河船舶產業轉型升級和高質量發展工作方案》，明確提出2027年產業產值突破1300億元的目標，劍指全國乃至全球內河船舶產業先發優勢。
為什么湖北要大舉“下水”造船？因為湖北已經敏銳感知到了內河船舶產業的需求演變趨勢，更因為要用新需求倒逼新供給。在以國內大循環為主體的新發展格局下，隨著全國統一大市場的構建，未來內河航運需求必將日益強烈。
在船舶動力綠色化變革上，湖北聚力突破電動、甲醇、氫、氨等前沿技術，培育典型應用場景。同時系統推進船舶智能化升級，研發自主航行關鍵技術，并開展智能航運系統集成示范。
純電動集裝箱貨船“華航新能1”號每天往返運輸6、7個小時，只需換1次電（資料圖）
在高端化船舶研制能力上，湖北正將武漢打造為“船海設計之都”，重點發展江海直達船、豪華游輪、高性能游艇等高附加值產品。此外，積極拓展國際化市場布局，鼓勵企業融入全球產供鏈條，推動從“產品出海”向“服務出�！毖由�。
更長遠一點看，中國已全面建成了小康社會。根據人類需求演變的規律，未來必然會對水上運動休閑產生強大的需求，比如游艇。
目前，湖北擁有29家規模以上船舶制造企業，造船產能531萬載重噸。作為內河船舶綠色轉型的“策源地”，湖北已在多個技術路線上實現突破。
近兩年，全球最大噸位純電動游輪“長江三峽1”號、氫能船舶“三峽氫舟1”號等一批標志性示范船舶相繼亮相。前不久，世界首艘內河萬噸級純電動散貨船“葛洲壩”號已在宜昌完成首航。
在研發端，湖北集聚了船舶領域的7位院士、12位船舶設計大師，坐擁中船集團7家核心研究所、漢江國家實驗室等高能級平臺，以及華中科技大學、武漢理工大學等船舶領域頂尖學科力量。正是這支“創新天團”，奠定了湖北作為全國綠色智能船舶研發設計的“最強大腦”。
湖北在內河船舶，特別是綠色智能船舶領域，無論是產業規模、技術水平還是政策扶持，均處于全國領先地位。但目前，全國90%大型船舶訂單，仍集中在江蘇、上海等沿海省市手中。
長江主汛期三峽航道航運忙（劉曙松｜攝）
湖北正在思考的，是如何把握全球造船工業的變革方向，來重構自身內河船舶的供給體系和能力。方向大致有五個，就是綠色化、智能化、標準化、高端化、國際化。而這場重構，意味著從動力系統、操控系統、船型標準、運營模式到應用場景，都要重構。
回望新能源汽車的發展，國際化布局越早的企業，如今越能依托國際市場實現規模與利潤雙增長。船舶產業的轉型升級，同樣需要以全球視野布局產業生態。中國已深度融入世界經濟循環，江海聯運的需求也會對推動湖北打造江海聯運船舶提出一個現實的需要。因此，湖北不僅要緊盯長江、漢江、珠江等內河市場更將目光投向廣闊的國際舞臺，還要在全球船舶產業分工中搶占高端位置。
