近日，在東風汽車研發總院的展廳里，人形機器人“倆兄弟”靜靜站立。
一個是黑色機體、肩膀寬闊的機器人一號——研發團隊給它取了個非常接地氣的名字：小東。另一個是銀灰色外殼、身形修長的機器人二號，上個月它剛剛“誕生”，下個月即將奔赴東風汽車智慧工廠產線實訓，計劃明年正式“上崗”。
“可以握個手嗎？”11月14日，記者走進展廳，小東抬起手，機械掌指微微彎曲，穩穩伸過來。它能說能走，能進行語音交互，滔滔不絕地給記者介紹起東風汽車自研的太極大模型、天元架構，以及未來技術方向。
和它并排站著的銀灰色機器人二號，站姿穩健。它的外骨骼結構清晰可見，關節處布滿驅動電機，看起來像“工廠里的硬漢”。在未來的產線，它將承擔搬取零件、分揀、巡檢等繁重任務。
為什么車企都熱衷造人形機器人？
不止東風汽車，最近小鵬發布的人形機器人IRON引發關注，特斯拉也宣布明年將量產人形機器人。汽車行業忽然之間都像被按下了加速鍵，人形機器人成了新的集體方向。
“這是把汽車具身智能的大腦搬進了機器人身體里。”東風研發總院智能化技術首席總工程師張振林研究智能技術已20年。他點破本質：“軟件定義汽車已經過去了，我們正走向AI定義汽車的時代。而人形機器人，本質上也是具身智能的一種呈現。”
這句話有點硬核，但意思其實很簡單：
智能駕駛，是讓“汽車”感知、判斷、行動；人形機器人，是讓“機器人”感知、判斷、行動。
底層邏輯、技術源幾乎是一樣的。你甚至可以理解為：人形機器人，就是從四個輪子變成兩條腿的“可走可說可干活的汽車”。
正因如此，當特斯拉把汽車智能技術遷移到人形機器人上時，國內車企也幾乎同時意識到：這條賽道，他們不是“跨界”，而是天然有底子，順勢往前走了一步。
東風的行動更快。去年在推進端到端自動駕駛時，研發團隊同步啟動了人形機器人布局。
“智能駕駛的技術、供應鏈、車規級芯片，我們都能無縫復用到機器人上。”他形象地打了個比方，湖北吃熱干面，上海吃蔥油拌面，本質上都是面條，只是加工方式不同。
目前，東風研發制造了兩個類型共4臺人形機器人，一類負責“會說話”，一類負責“能干活”。展廳里的兩臺機器人，也正好展示了東風在這碗“技術面”上的不同做法。
張振林給記者展示了小東的“核心武器”：它的胸腔里裝的是明年即將量產的我國首個完全國產自主可控高性能車規級MCU芯片——DF30芯片。此外，它還搭載了東風天元智駕T500控制器，700多TOPS算力，妥妥“汽車大腦”。
這些技術有多智能？“就像我們在嘈雜的展廳環境里，它能判斷誰在跟它說話，還能順暢接話。這在我們工程師看來，是超難的能力。”他繼續介紹，研發團隊還將座艙端一個8B級別的多模態大模型塞入人形機器人中，讓小東即便網絡不佳也能“自由交流”。
未來，它將走進東風4S店，負責接待、導購，像一個真正的“機器人銷售員”。
而銀灰色的“二號工人”，由東風研發總院聯合華科丁漢院士團隊研發，僅用半年就從紙面設計走到實質生產，周期比小東縮短了一半。它要面對的是復雜多變的工廠——搬料、分揀、巡檢、在倉儲貨架間取件、連續站立，一項項看似不起眼，卻要求強大的移動決策和環境適應能力。
團隊正在為它做緊鑼密鼓的訓練：搭建仿真工廠場景、采集大量數據，再進行模型訓練。“只有經歷過復雜任務，它才算真正具備‘工人技能’。”張振林說。
那車企造機器人，到底強在哪里？
答案藏在產業鏈里，也藏在幾十年的整車制造體系里。
“同樣的芯片和控制器，科技公司買要好幾萬，我們復用整車供應鏈成本可能只要五分之一。”張振林舉例。車企不僅能把成本打下來，成熟的生產工藝更能保持產品高度一致性——你買兩臺同型號車，體驗幾乎完全一樣；而機器人行業目前還很難做到這一點。
車企天生擅長把復雜管理成標準化，這是機器人要實現規模化量產最需要的能力。
更關鍵的是安全。機器人未來進入工廠、家庭，安全是底線。不摔倒、不誤傷，能主動避障，長期可靠耐用，這些都是車廠幾十年磨出來的“硬功夫”。“造機器人，和造車一樣，安全永遠排在第一。”他說。
而技術的同源性進一步穿透了全部壁壘：車規級芯片、傳感器、大模型大腦、驅動電機、電子電氣架構……這些本來就是智能車的成熟家底，現在換一種載體繼續延伸，水到渠成。
在東風看來，這不是一場“熱度跟風”，而是產業邏輯發展到這一點后的必然趨勢。
市場巨大，必須提前卡位。“2025年是人形機器人的元年。”張振林預測，一個萬億級的新市場正逐步成形，有能力的車企，必然不會錯過。
站在展廳里，小東和機器人二號像未來提前到訪的信號燈。它們不僅展示東風的智能化實力，更像是在告訴所有人：它們不只是在展示東風的技術實力，而是在告訴所有人：汽車行業的下一競逐，不再只在道路上，而在“人形”之中。
（長江日報記者汪甦 通訊員張逸 攝影：周迪）
